La macroeconomia di Jungo - uno studio

Pur non vedendo ancora realizzato Jungo, è possibile "simulare" alcuni scenari ragionevolmente prevedibili, data l'attitudine del sistema a ridurre, in modo quasi spontaneo, il volume dei veicoli circolanti.

Qual è l'impatto macroeconomico di Jungo su una città come Trento? ovvero, qual è il risparmio collettivo in termini di minor consumo di carburanti per autoveicoli per trasporto di persone ?

Abbiamo fatto un po' di conti, ai costi attuali dei carburanti, presupponendo 3000 utenti (in parte anche metanisti e gipiellisti), e una media di 5 km di spostamento con Jungo.

Il risparmio secco – per gli abitanti del Trentino - è pari a circa 495.000 euro ogni anno ! Si tratta di un risparmio secco, cioè senza costi ne’ monetari ne’ sociali !

Basta usare Jungo!

Quando Jungo inizia a funzionare, si attua l' effetto moltiplicatore: ogni nuovo entrante determina una riduzione del tempo medio di attesa (TMA), stimolando nuovi ingressi e quindi un'ulteriore riduzione del TMA; che si attui questo effetto moltiplicatore è cosa razionalmente certa; non è però possibile prevedere la rapidità di tale effetto.

Su base nazionale, 600000 utenti determinano un guadagno secco, per il paese, di 495 milioni di euro (pari al costo di circa 70000 utilitarie). Per onestà intellettuale diciamo che tale importo andrebbe dimezzato, tenendo conto che la metà rappresenta, per il sistema Italia, una "partita di giro" (per il peso che le cd. "accise" hanno sul costo carburante). Se la metà dei guidatori usasse Jungo come passeggero per 5 km al giorno l'Italia risparmierebbe carburante per 38 miliardi di euro all'anno, pari a € 638 a residente.

Con un 1% di popolazione totale che si sposta in stile Jungo (metà jungonauti e metà jungatori), l'inquinamento da autotrazione si riduce del 2.5 % (data una percentuale del 44.3 di popolazione che si sposta guidando un'auto). Dato poi l'effetto moltiplicatore indicato sopra, è ragionevole pensare che l'effetto finale possa divenire anche il 10-20 %. Senza sforzo e senza effetti collaterali.

Mano a mano che aumenta la densità di utenti (guidatori jungo/guidatori), si riduce la densità di auto; riducendosi la densità di auto, da una parte aumenta la scorrevolezza (il che produce ulteriore riduzione di auto in movimento), dall’altra si riduce la lunghezza media dei percorsi infra-urbani, grazie alle aumentate occasioni per ripristinare gli scorrimenti bidirezionali (i "sensi unici" determinano sempre un allungamento dei tragitti). L’effetto moltiplicatore è imponderabile, ma sul piano teorico calcolabile sulla base di alcune ipotesi empiriche (per chi volesse dedicarvisi).

Non solo. Gli effetti favorevoli sulla mobilità generale e sull'aria, nonchè sulla qualità urbana, determinerà un consenso pubblico, capace di favorire la predisposizione di facilities capaci di migliorare il meccanismo (per es. aree dedicate per gli imbarchi - anche promiscue con altri usi, incentivi ecc). Di qui, un ulteriore incoraggiamento a usare Jungo.

Jungo, come comunità di coordinamento di comportamenti individuali, finalizzata a un obiettivo pratico, sfugge sia alle logiche burocratico-amministrative, sia alle possibili pressioni privatistiche. Il sistema ha caratteristiche di autoregolazione semi-spontanea. Se i monitoraggi sul campo indicheranno squilibri fra la domanda e l'offerta di passaggi (per es: tempi troppo lunghi per gli jungonauti), la centrale decide un aumento del ticket a favore del guidatore; viceversa se i tempi sono molto brevi. Ugualmente, se c'è un rialzo della benzina, aumenta la convenienza di Jungo, ed è possibile alzare il ticket. Se aumenta la domanda di relazionalità, Jungo potrà dare maggiore impulso ai sistemi di affinità (possibilità di imbarchi programmati per affinità di interessi, di professione ecc.). Inoltre, poichè la densità di junghisti è direttamente proporzionale alla densità del traffico, anche il tempo medio di attesa dipende dalla densità di traffico; si deduce che la maggior efficienza del sistema, cioè la sua maggior forza quale "mangiatraffico", si concentra nelle situazioni stradali più critiche. In altri termini Jungo tende a "limare" le criticità, con un effetto particolarmente virtuoso sugli altri aspetti della viabilità e del territorio. La necessità di nuove strade, corsie, "bretelle" e infrastrutture in generale, potrebbe venire smorzata grazie a tale caratteristica di Jungo. In questo senso la cultura di Jungo è in totale consonanza con la cultura della cd. "decrescita".

Se è vero che una quota importante delle importazioni italiane è rappresentata dai derivati del petrolio, destinati principalmente all'autotrazione, una significativa diminuzione di chilometri percorsi in auto significa minor dipendenza energetica. Da un punto di vista strategico, diminuire la dipendenza da petrolio significa diminuire la dipendenza economica dagli stati produttori di petrolio, connotati sia da grave instabilità politica, sia da un tasso di democraticità ridotto. Significa inoltre, data la vulnerabilità dei siti petroliferi e delle fonti e vie di approvvigionamento, ridurre l'esposizione al rischio terroristico e bellico (quindi ridurre le spese della sicurezza).