PERCHE’ JUNGO DOVREBBE FUNZIONARE ?

Questo vincolo è la principale ragione della sostanziale marginalità di tali strategie. Infatti, si dovrebbe tener conto che in Italia il 58% degli spostamenti quotidiani diretti al luogo di lavoro o studio sono sotto i 5 km., e sotto i 15 minuti di percorrenza (in Europa, il 50% del totale degli spostamenti in auto sono sotto i 3 km - fonte www.mobilityweek-europe.org/ -’05); e solo il 16% delle persone sono impegnate da spostamenti oltre i 45 minuti. Poiché il grosso degli spostamenti dura un quarto d’ora, com’è pensabile l’utilizzo su larga scala di mezzi di trasporto che esigono l’appuntamento con altre persone, oppure la preventiva programmazione e prenotazione ?

La prima sofferenza dei sistemi consorziali oggi esistenti sta quindi nel fatto di rivolgersi a un’utenza residuale, quella cioè che può ‘permettersi’ di programmare per tempo i propri spostamenti. Il successo dell’automobile privata in effetti è legato allo svincolo da ogni impegno orario e dall’obbligo di tratte vincolate.

I mezzi pubblici sono senz’altro da incoraggiare, ma incontrano il 3% delle preferenze, e storicamente il trend è in calo, nonostante gli ingenti investimenti pubblici (cfr.rapporto Istat 2005).

Inoltre, quanto più è breve lo spostamento medio, tanto più rilevante diviene il "tempo-parcheggio" (che è una misura ‘fissa’ qualsiasi sia la distanza); in ciò Jungo ha un punto a favore, perché azzera, per il passeggero, ogni tempo dedicato alla ricerca del parcheggio, o al rimessaggio.

La ‘leggerezza’ del sistema, inoltre, cioè la sua gestibilità economica senza particolari investimenti infrastrutturali, ne consentirà la realizzazione in tempi medio-brevi (ciò dipende soprattutto dal grado di entusiasmo degli antesignani di Jungo, cioè quella quota minoritaria di popolazione intraprendente, necessaria per uguagliare la soglia critica di uso efficiente del sistema Jungo).

Abbiamo constatato, in alcune pur limitate occasioni pubbliche, che moltissima gente è da una parte stufa dell’automobile, e dall’altra vogliosa di stili di vita più umani ed eco-sostenibili (e anche meno costosi). Per queste persone (che si ritiene superino ampiamente l’1% richiesto per far funzionare il sistema) Jungo rappresenta davvero l’opportunità di lasciare l’auto a casa, o di usarla a pieno carico.

Certo, il sistema Jungo per "partire" necessita di una massa critica "importante".

Questo non è un ostacolo insormontabile, in quanto:

1. Jungo coniuga un significativo vantaggio economico individuale con un rilevante beneficio globale: creando le condizioni dell’aggregazione di più passeggeri su di un solo automezzo, riduce il numero di auto circolanti; meno auto, significa meno traffico e dunque maggior scorrevolezza stradale, meno incidenti, e meno inquinamento. Vd anche la sezione "Jungo e il movimento glocal";
2. fattore geo-strategico: il ‘picco petrolifero’ e i continui aggiustamenti verso l’alto del prezzo, ci dicono che la benzina aumenterà, mentre le fonti alternative sostitutive del carburante sono ancora di là da venire. Jungo è sempre più di attualità perché ‘cooperativizza’ i costi di viaggio, riduce la dipendenza energetica, e quindi migliora sia la bilancia dei pagamenti sia la stabilità geo-politica;
3. fattore politico: riduzione inquinamento; gli enti pubblici tendono a vedere con favore tutto quello che riduce l’inquinamento;
4. fattore economico: jungo è autogestibile e autosostenibile; non c’è bisogno di infrastrutture, investimenti rilevanti; ne’ sono indispensabili le agevolazioni pubbliche, ne’ il supporto pubblico;
5. fattore sociale: il sistema Jungo tende a ridurre il senso di ‘solitudine in mezzo alla folla’; intercetta la tendenza e il desiderio di ricostituire occasioni di incontro e di rapporto umano;
6. fattore di marketing: Jungo è una novità assoluta, agisce sugli stili di vita, è adatto a una comunicazione giovane, per un’utenza ‘agile’; si sposa con la telefonia mobile, e con possibili nuovi dispositivi tecnologici;
7. fattore di ‘esposizione pubblicitaria’: il partecipante è elemento visibile riconoscibile come ‘utente jungo’, dunque c’è un effetto pubblicitario nell’atto stesso del suo farsi; testimonial sono gli stessi utenti in attesa;
8. tolleranza concorrenziale: il ‘primo entrante’ nel mercato tende a trarre giovamento, piuttosto che danno, dall’entrata di nuovi competitori, in quanto a tutti conviene integrare i sistemi pur di allargare l’utilizzabilità nazionale del servizio; la telefonia privata insegna: ogni utente è messo in rete con tutti gli altri a qualunque azienda appartengano;
9. il sistema è capace di autoregolazione. A parte infatti l’indispensabile precostituzione di un ‘gestore’ (società o ente pubblico), il sistema può "vivere da se’ " , in quanto i partecipanti possono autogestire gli abbinamenti anche solo grazie al semplice possesso della "card". Il gestore inoltre può periodicamente calibrare la tariffa in modo da assicurare costantemente l’equilibrio fra richiedenti e offerenti il passaggio. Oltre a ciò, la popolazione Jungo, aggiustando i propri tragitti sulla base delle variazioni di flusso di traffico, diviene forza regolatrice spontanea dei picchi (tende a smorzare i picchi di traffico);
10. suscettibilità di sinergia e creazione di sistema: jungo è sinergico rispetto al bus, per almeno due motivi: a) l’utente può sfruttare lo stesso spazio di attesa, e in caso il bus ritardi, intercettare jungo, e viceversa; se si torna in orario con poco traffico, l’utente è incentivato a usare il bus per il ritorno o per l’andata, e viceversa; un jungo efficiente migliora l’efficienza dei bus;
11. Leggerezza conoscitiva: le strategie della mobilità oggi in uso (car-pooling, car-sharing, e anche bus) necessitano, per ciascun territorio, di studi approfonditi e aggiornati per calcolare il fabbisogno e individuare i tragitti utili. Chi gestisce Jungo, o chi lo vuole supportare nel proprio territorio, non deve fare alcuno studio approfondito, essendo solo utile, casomai, la semplice conoscenza delle quantità orarie dei flussi di traffico; da questo dato grezzo Jungo ricava i tempi medi di attesa per ciascuna strada. Data una carta stradale di tipo ‘jungo’, saranno gli utenti a correggere i propri tragitti sulla base di una convenienza personale rispetto all’esistente.
12. La ‘criticità’ come opportunità: quanto più c’è concentrazione di traffico in unità orarie o in strade particolari, tanto più Jungo funziona: esso infatti si avvantaggia della frequenza di auto. Quello che è fattore di criticità per i bus, è fattore di successo per jungo.

"Ma la gente non si ferma a caricare uno sconosciuto!…"

Questo giudizio vale in uno scenario senza Jungo. Date l’occasione alle persone di guadagnare durante gli spostamenti quotidiani, in sicurezza, e il giudizio cambierà. Una persona ferma a lato della strada che esibisce la ‘card’ Jungo è una persona (affidabile) che vi vuole dare dei soldi, adesso. Tolta la remora della ‘paura’, rimane solo la disponibilità mentale delle persone.

"Non funzionerà mai !" Manda il tuo pensiero ‘negativo’ a jungo@jungo.it oppure intervieni nella discussione pubblica (tasto "brainstorm").

Alcuni dati di una recente ricerca nella provincia di Rimini (pubblicata su Ariminol (N.48 del 2005) dimostrano l’esistenza di una precisa domanda di mobilità alternativa anche collettiva. Si tratta però di una domanda ‘dormiente’, cioè in attesa che si creino condizioni d’uso (più fluide, più economiche, più "agili") diverse da quelle attuali.

Il 60% dei dipendenti pubblici utilizza l’automobile per gli spostamenti casa-lavoro, nonostante che la distanza media sia molto bassa, e solo il 5% ricorre all’uso del trasporto pubblico.

Il 48% dei dipendenti della Provincia sarebbe disposto a cambiare in favore del car-pooling se fosse approntato un sistema per l’organizzazione di tale servizio. Il fatto è che il car-pooling, anche quando fosse al massimo dell’efficienza, soffre di due vincoli: quello di tratta, e quello di orario (vd l’analisi comparativa con Jungo, nella sezione "Jungo e le altre strategie").